Kafele.ru

Замена сцепления уаз 469

Замена цилиндра сцепления уаз 469

УАЗ машина хорошая, неприхотливая, вот только гидравлика у нее сделана. ну то есть вообще никак не сделана. не проходит и 10-15 тысяч чтобы что-либо не потекло или испортилось. То главный тормозной начнет перепускать, то колесный потечет. А уж гидравлика на сцеплении сопливится просто вечно. Хотя с ее соплями вполне можно ездить подливая раз в неделю, даже в режиме пробок. А вот когда выезжаешь на бездорожье и начинаешь пользовать сцепление интенсивнее — сам не замечаешь как остаешься без сцепления. Хорошо что оно “самопрокачивающееся” — можно долить жидкости и подрочить педалькой. Но как это все достало.

Это была лирика, а теперь немного истории в перемешку с теорией. Текучий РЦС мучал меня с самой покупки УАЗа. Тек он несильно, но постоянно. В отличии от него главный тек не постоянно, но если начинал течь, то вытекал за ночь стоянки. и наконец-таки оно меня достало. Однажду в магазине запчастей я увидел рабочий циллиндр от HERZOG. Для Газели. по присоединительным размерам он подходит на УАЗ 1:1, но немного отличается “алгоритмом работы” и устройством.

Внимательно рассмотрим что происходит когда Вы выжимаете педаль сцепления. Жидкость из главного циллиндра устремляется по давлением в рабочий. поршень рабочего начинает толкать шток, при этом сначала выбирается зазор, получившийся при завоздушивании системы. Ведь если циллиндр пропускает жидкость в одну сторону, то он может (я не говорю должен) пропускать воздух в другую. СЛедующим шагом в циллиндре создается некоторое давление, которое подпирает манжету поршня РЦС. Затем поршень РЦС начинает движение и выбирает зазоры которые мы выставляем при регулировке сцепления. Чем меньше зазор выставлен, тем меньше холостой ход. И только затем начинается рабочий ход. При этом на протяжении всех вышеописаных процессов часть жидкости выпрыскивается сквозь манжету на улицу — это тоже потеряные миллиметры рабочего хода поршня. А еще могут быть потери в ГЦС из-за перепускания.

В отличии от УАЗа в Газеле отсутствует регулировка зазоров в гидроприводе сцепления, одновременно предполагается что выжимной подшипник всегда немного прижат к корзине и вращается вместе с ней. хорошо это или плохо — судить сложно, однако я за беззазорность. На это есть как минимум две причины. Первая — намного меньше шансов задрать корзину внезапно заклинившим выжимным. Вторая — состояние выжимного легко контролировать, петь свою лебединую песню он начнет задолго до реальной кончины, так что время на поменять будет. Итак, вернемся к теме ГЦС — в Гезелевском варианте внутри установлена пружина, которая поджимает поршень и через вилку сдвигает выжимной к корзине. При этом выбираются зазоры. То есть рабочий ход поршня РЦС начинается сразу и объем жидкости необходимый для выжима сцепления требуется меньший.

Поставив себе рабочий HERZOG в паре с УАЗовским главным я заметил насколько сильно сократился рабочий ход педали сцепления, причем размыкаться сцепление начало в самом начале нажатия на педаль, а далее шел длииинный холостой (я бы сказал совсем холостой:) ход педали. Мне это дико не понравилось! И тут я вспомнил школу. Класс кажется 7-й, учебник физики, тема “гидравлический пресс”. Для того чтобы растянуть рабочий ход нужно всего лишь уменьшить диаметр главного циллиндра. Объем вытесняемой жидкости уменьшится, а как бонус мы получим еще и более легкую педаль.

Вот собственно и вся теория, а дальше шла практика — поход в магазин со штангенциркулем, измерение диаметров поршней циллиндров и присоединительных ресьб — все это проделано, об этом можно забыть. А теперь диктую рецепт — “берется один ГЦС. от ВАЗы. желательно импортный. “. НУ и смотрим наскальную живопись. с комментариями. Если есть желание смотреть большие картинки — тыкаем в оные и смотрим.

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

На автомобилях Уаз установлен гидравлический привод выключения сцепления состоящий из главного и рабочего цилиндров, педали сцепления, трубки и шланга. Гидравлический привод выключения сцепления обеспечивает передачу усилия от педали к вилке выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления Уаз, принцип работы.

При нажатии на педаль сцепления поршень главного цилиндра перемещается, перекрывает компенсационное отверстие и вытесняет жидкость через трубопровод в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток воздействует на наружное плечо вилки выключения сцепления.

Вилка перемещает подшипник выключения сцепления по направляющей втулке. Подшипник отжимает диафрагменную пружину и нажимной диск перестает прижиматься к маховику. Сцепление оказывается выключенным.

Обслуживание гидравлического привода выключения сцепления Уаз.

Обслуживание привода выключения сцепления заключается в поддержании уровня рабочей жидкости в бачке главного цилиндра гидропривода, прокачке привода или замене в нем рабочей жидкости и регулировке педали сцепления. Уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления должен быть на 15-20 мм ниже его верхнего края.

Прокачка гидропривода сцепления Уаз для удаления воздуха из системы.

На необходимость прокачки сцепления указывает мягкость педали и неполное выключение сцепления, что в большинстве случаев означает наличие воздуха в системе гидропривода. Прокачка системы производится через перепускной клапан рабочего цилиндра выключения сцепления аналогично прокачиванию гидропривода тормозов. Прокачку сцепления удобнее проводить вдвоем.

— заполните бачок главного цилиндра рабочей жидкостью до нормального уровня;
— снимите защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и наденьте на головку резиновый шланг;
— погрузите свободный конец шланга в сосуд емкостью не менее 0.5 литра, заполненный на половину высоты рабочей жидкостью;
— создайте в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 секунды на педаль сцепления;
— удерживая педаль, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, следя за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость;
— жидкость с пузырьками воздуха из системы будет выходить в сосуд;
— после того как истечение жидкости в сосуд прекратится, заверните перепускной клапан до отказа при нажатой педали сцепления;
— проверьте наличие жидкости в бачке главного цилиндра, не допускайте во время прокачки обнажения дна в бачке, в противном случае в систему снова попадет воздух;
— повторяйте указанные выше операции до тех пор, пока из шланга не прекратится вытекание жидкости с воздухом;
— снимите с головки перепускного клапана шланг и наденьте защитный колпачок;
— долейте жидкость в бачок до нормы и закройте его крышкой.

Читать еще:  Как подключить птф через реле

Нельзя доливать в бачок жидкость вытекающую при прокачке, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после ее отстаивания в течение суток и фильтрации.

Замена рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления Уаз.

В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость SAE 1703F DOT-4. Эта жидкость гигроскопична и быстро впитывает влагу из воздуха. Сконденсировавшаяся в главном и рабочем цилиндрах вода вызывает коррозию деталей и последующий отказ гидропривода, поэтому рекомендуется заменять рабочую жидкость раз в год независимо от пробега. По рекомендации автозавода рабочую жидкость в гидроприводе выключения сцепления необходимо заменять через каждые два года.

Порядок замены рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления такой же, как и при прокачке привода для удаления воздуха. Отличаются они тем, что прокачка прекращается после выхода из системы всей жидкости с воздухом, а замена — после полного вытеснения старой жидкости новой, о чем сигнализирует вытекание из шланга чистой жидкости без пузырьков воздуха.

Гидравлический привод выключения сцепления Уаз, оценка технического состояния деталей.

Оценка технического состояния деталей гидропривода сцепления производится после его снятия и разборки :

— Все резиновые уплотнительные манжеты деталей и узлов привода сцепления должны быть мягкими и эластичными. Затвердевшие, разбухшие манжеты или имеющие на рабочих поверхностях надрывы и трещины — заменяются.

— На внутренних рабочих диаметрах (зеркалах) рабочего и главного цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительных износов. Небольшие следы коррозии и незначительный износ допускается устранять шлифованием или хонингованием до диаметра не более 25.15 мм для рабочего цилиндра и 22.2 мм для главного цилиндра при обязательном применении только новых манжет.

Перед сборкой зеркало цилиндров смазывается свежей тормозной жидкостью. При сборке главного цилиндра надо убедится, что возвратная пружина уверенно возвращает поршень в исходное положение.

При помощи мягкой проволоки диаметром 0.3-0.5 мм надо проверить, не перекрывает ли манжета компенсационное отверстие, что совершенно недопустимо. При сборке рабочего цилиндра надо убедится, что пружина уверенно перемещает поршень в цилиндре до упора в стопорное кольцо.

Замена сцепления УАЗ буханка

Сцепление служит для кратковременного отсоединения вала двигателя от коробки при переключении передач и плавного присоединения при трогании с места.

Автомобили УАЗ буханка или официально УАЗ-452 укомплектованы заводом изготовителем сухим механизмом с одним диском. Данное устройство имеет гаситель крутильных колебаний.

Устройство обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата на трансмиссию усилием 17 кг/см.

Конструкция

Главные комплектующие сцепления автомобиля УАЗ-452:

  • ведомый диск в сборе с фрикционными накладками;
  • нажимной диск или корзина, собранная с кожухом;
  • оттяжные рычаги выключения.

Стальной штампованный кожух прикреплен к маховику двигателя шестью центрирующими болтами. Он изготовлен с тремя окнами, куда входят выступы чугунного нажимного диска.

Между нажимным диском (корзиной) и кожухом установлены шесть стальных пружин.

Их усилие сжатия обеспечивает передачу крутящего момента от маховика дальше через кожух, нажимной диск на ведомый диск. С целью недопущения передачи тепла от пружин со стороны нажимного диска установлены шайбы из теплоизоляционного материала.

Современные авто вместо механического привода оснащаются гидравлическим приводом. Жидкость создает повышенное давление, вследствие чего водителю намного легче управлять педалью.

Функции сцепления

Нажатием педали водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Рабочий цилиндр своим штоком перемещает вилку выключения.

Вместе с ней нажимается выжимной подшипник, передающий усилие механизму сцепления, отсоединяющему трансмиссию от силового агрегата.

Отпуская педаль, водитель возвращает весь механизм к исходному состоянию. Под воздействием возвратных пружин все детали, задействованные по ходу процесса выжима сцепления, занимают свое штатное положение.

Инструменты, материалы при замене

Для демонтажа и последующего монтажа сцепления понадобятся следующие инструменты:

  • набор головок;
  • набор комбинированных ключей;
  • гнуто-накидной ключ 14 мм для снятия и установки заднего карданного вала;
  • небольшое зеркало для контроля труднодоступных мест;
  • плоская, крестовая отвертки;
  • оправка центровки ведомого диска;
  • жидкий уплотнитель для резьбы.

Осуществление замены

Пошаговая инструкция по замене:

  1. Поставить авто УАЗ буханка на высокие опоры из кирпичей, деревянных колодок. Исключить падение с опор.
  2. Слить рабочее масло с КП и РК.
  3. Открутить задний кардан от РК. Поставить метки. При сборке установить точно так же, как было. Иначе появятся вибрации.
  4. Для удобства дальнейшей работы открутить задний кардан полностью – от заднего моста тоже. Поставить метки. Передний кардан открутить только от РК. Поставить метки.
  5. Снять глушитель.

При этом поочередно отсоединить:

  • хомут от кронштейна выхлопной трубы;
  • хомут глушителя;
  • болты, соединяющие фланцы глушителя и катализатора;
  • хомут резонатора.
  • Вынуть всю конструкцию глушителя со своего штатного места. Отложить в сторону задка машины. Все болты с гайками наживить на свои места, чтобы ничего не потерялось.

  • Снять термический экран.
  • Расшплинтовать тяги рычагов управления КП. Во избежание последующих регулировок нельзя трогать регулировочные гайки на тягах.
  • Расшплинтовать тросик ручного тормоза. Отвести в сторону вместе с защитным кожухом тросика.
  • Колодку провода сигнализатора заднего хода вынуть из колодки датчика на КП.
  • Провод датчика скорости отключаем от датчика.
  • Снять рабочий цилиндр сцепления.
  • Отсоединить тяги рычагов управления РК.
  • Вынуть из разъемов два провода кислородных датчиков спереди и после катализатора.

  • Отсоединить выхлопную трубу от двигателя.
  • Отсоединить катализатор и кронштейн от картера сцепления.
  • Двигатель немного поднять домкратом, используя кирпичи.
  • Открутить четыре гайки, крепящие КП к картеру.
  • Ослабить восемь болтов на двух кронштейнах крепления КП к раме. Во время снятия ничего не должно цепляться за КП.
  • Подставить под КП удобные подставки: старые шины, поддоны и полностью выкрутить удерживающие ее болты.
  • Монтировкой вывести КП в сборе с РК назад, позволив ей всей массой откинуться на подставки. Вместе с подставками вытягиваем КП из-под машины. Коробка передач со сцеплением и раздаточной коробкой снята. Приступаем к замене сцепления.

  • Открутить два болта стартера, которые крепят его к картеру сцепления, отвести в сторону. Открутить все остальные болты кожуха специальной удлиняющей насадкой с карданом.
  • Пометить расположение корзины на маховике. Постепенно открутить болты корзины, снять ее.
  • Подготовить новую корзину для замены. Найти специальные круглые цилиндрические выступы на старой и новой корзине. Ориентируясь по ним, перенести метки расположения относительно маховика.

  • Для сборки сцепления использовать специальную оправку.
  • Перед его установкой обезжирить поверхности маховика и нажимного диска корзины. Ведомый диск надеть на оправку, которую вставить в маховик.
  • Надеть корзину, наживить на маховик. Все крепежные болты смазывать фиксатором резьбы. Затягивать крест-накрест, постепенно, несколькими этапами. Усилие затяжки 70 кгс/см².
  • Вынуть оправку. Коробку передач вместе с раздаточной коробкой устанавливать в обратной последовательности. После установки отрегулировать ход педали сцепления.

Эпопея со сцеплением. Драма в картинках.

Сцепление на моем УАЗе мне давненько не нравилось. Вверху тек бачок, внизу тек цилиндр, да еще там была залита БСК, в отличие от тормозов, которые я давно уже перевел на современный стандарт ДОТ. Кроме того, срабатывало оно только у самого пола, а холостой ход педали был огромный. В общем, форменное безобразие, а не сцепление.

И вот, наконец, руки дошли и до него. Итак, что мы имеем? Главный течет:

В чем причина? А вот в чем:

Лопнул бачок. Они вообще-то часто лопаются без видимых причин – качество такое. По идее, можно поискать бачок отдельно и заменить его, или даже запаять имеющийся (хотя это, как показывает практика, помогает плохо), однако я собираюсь менять тип тормозной жидкости с БСК на ДОТ, а они несовместимы. Это тоже можно обойти, разобрав цилиндр, заменив манжеты и тщательно промыв его спиртом или тормозной жидкостью ДОТ, но… Право же, это чрезмерная заморочь, да и пойди найди теперь тот ремкомплект. Поэтому меняю главный в сборе. Он стоит в наших краях 520 рублей.

Читать еще:  Замена акпп ауди а6 с5

Подставляем разрезанную бутылку для тормозухи – как раньше жили наши дикие предки, до изобретения пластиковой бутылки?

И, открутив трубку (ключ на 12), две гайки из-под панели (торцевой на 13) и отсоединив вилочку от педали (два ключа на 13) снимаем главный. Заменяем его новым в обратной последовательности, но…

Видите, что стало с педалью?

Отверстие, в которое вставляется ось вилочки штока главного цилиндра, совершенно разбито – отсюда и неприличный холостой ход педали. Да и пружина, примотанная проволокой – это, что называется “колхоз”. Только не на моей машине!

Изготавливаем втулочку. Для этого берем гайку из железа потверже и… напильник!

Да, да — простой обыкновенный напильник, тиски – и, как на уроках труда в школе… Старшее поколение меня поймет. Срезаем грани, и срезаем резьбу.

Потом дорабатываем напильником педаль:

Расширяем отверстие под втулку, смещая ее по-возможности к краю, чтобы уменьшить необходимую длину штока.

Вот, втулочка встала на место:

Осталось ее там закрепить, а для этого нет ничего лучше сварки. Кемпом, конечно, удобнее, но у меня он в стадии восстановления, после того, как побывал в чужих руках (никому и никогда не давайте свой инструмент!), поэтому электродом-троечкой, аккуратно:

Затем шлифуем получившуюся конструкцию, убирая сварочные швы:

И вот результат:

Осталось поставить нормально пружинку – для чего достаточно убрать проволоку и не полениться завернуть первый виток крючком. Разумеется, все смазывается графиткой и, подобрав по толщине шайбы, чтобы вилочка не имела бокового люфта, монтируется на машину. Свободный ход в норме — 35–55 мм. Полный ход, кстати, должен быть 185 мм для пружинно-рычажного сцепления, и его тоже стоит проверить.

Теперь, когда мы разобрались с педалью и заменили главный, пора делать рабочий. Для начала, снимаем старый рабочий цилиндр – из-за порванного невесть когда пыльника, зеркало цилиндра задрано песком и о ремонте речь не идет вообще. Для начала хорошенько промываем трубку и шланг от остатков БСК – прогоняя по ней педалью из главного тормозуху ДОТ под давлением. Я пролил с поллитра, этого должно хватить. Впрочем, если у вас есть лишний шланг – замените, не помешает. Так оно надежнее. А потом меняем рабочий…

И вот тут я допустил постыдный прокол, проявив излишнюю доверчивость. Вместо уазовского рабочего ушлый продавец втер мне газелевский. Нет, не то чтобы я их перепутал – но он убедил меня, что они взаимозаменяемы. Действительно, очень похожи:

И по крепежам садится на то же место, и шланг подходит, и шток, но… не работает как надо. Дело в том, что у старого УАЗа сцепление пружинно-рычажное, с нормально отведенным выжимным. На Хантерах и Газелях – диафрагменное-лепестковое, с нормально прижатым выжимным. То есть, вилка сцепления на 469-м должна иметь свободный ход порядка 17 миллиметров по нижнему концу. Пружина на вилке отжимает ее от корзины, а выжимной подшипник висит в воздухе и не крутится. На диафрагменном – свободного хода нет, и подшипник крутится вместе с корзиной. Такая, вот, разница. Если ставить газелевский рабочий, то вилка свободного хода иметь не будет – у него подпружиненный поршень. Именно поэтому на нем нерегулируемый шток, в отличие от уазовского, где он резьбовой с контргайкой. А мне, наивному, продавец напел про “автоматическую регулировку”, мол резьбовой шток не потребуется. Отчасти он и прав – но не для 469-го. Но это я сейчас такой умный, когда разобрался в вопросе, а в магазине я этого еще не знал. В общем, не верьте продавцам, всегда СНАЧАЛА разбирайтесь сами. 235 рублей в минусе зазря – можно, конечно, найти того продавца и засунуть ему в жопу плашмя вернуть ему этот цилиндр, но не стоит потерянного времени и нервов. Я уже достаточно их потерял, поставив не тот цилиндр и пытаясь заставить его работать.

В общем, купил новый, родной:

Кстати, заметно дороже – 360 рублей.

Сначала откручивайте цилиндр с картера сцепления, а потом от него шланг – так гораздо удобнее, да иначе и не открутите, кстати, трубка не даст. Прокачной штуцер (на 11) расположен так, что ключом к нему фиг подлезешь, но я его даже не прокачивал – достаточно было пролить самотеком висящий вниз на шланге цилиндр с открученным штуцером.

Кстати, перепутать УАЗовскую родную деталь с какой-то еще вам вряд ли удастся – посмотрите на заводское (!) крепление пыльника:

На какой еще машине его примотают на заводе проволочкой? Это УАЗ, детка!

Да, жаркий выдался денек:

Но зато сцепление теперь работает мягко, четко и аккуратно, чего и вам желаю.

Замена цилиндра сцепления уаз 469

УАЗ машина хорошая, неприхотливая, вот только гидравлика у нее сделана. ну то есть вообще никак не сделана. не проходит и 10-15 тысяч чтобы что-либо не потекло или испортилось. То главный тормозной начнет перепускать, то колесный потечет. А уж гидравлика на сцеплении сопливится просто вечно. Хотя с ее соплями вполне можно ездить подливая раз в неделю, даже в режиме пробок. А вот когда выезжаешь на бездорожье и начинаешь пользовать сцепление интенсивнее — сам не замечаешь как остаешься без сцепления. Хорошо что оно “самопрокачивающееся” — можно долить жидкости и подрочить педалькой. Но как это все достало.

Это была лирика, а теперь немного истории в перемешку с теорией. Текучий РЦС мучал меня с самой покупки УАЗа. Тек он несильно, но постоянно. В отличии от него главный тек не постоянно, но если начинал течь, то вытекал за ночь стоянки. и наконец-таки оно меня достало. Однажду в магазине запчастей я увидел рабочий циллиндр от HERZOG. Для Газели. по присоединительным размерам он подходит на УАЗ 1:1, но немного отличается “алгоритмом работы” и устройством.

Внимательно рассмотрим что происходит когда Вы выжимаете педаль сцепления. Жидкость из главного циллиндра устремляется по давлением в рабочий. поршень рабочего начинает толкать шток, при этом сначала выбирается зазор, получившийся при завоздушивании системы. Ведь если циллиндр пропускает жидкость в одну сторону, то он может (я не говорю должен) пропускать воздух в другую. СЛедующим шагом в циллиндре создается некоторое давление, которое подпирает манжету поршня РЦС. Затем поршень РЦС начинает движение и выбирает зазоры которые мы выставляем при регулировке сцепления. Чем меньше зазор выставлен, тем меньше холостой ход. И только затем начинается рабочий ход. При этом на протяжении всех вышеописаных процессов часть жидкости выпрыскивается сквозь манжету на улицу — это тоже потеряные миллиметры рабочего хода поршня. А еще могут быть потери в ГЦС из-за перепускания.

В отличии от УАЗа в Газеле отсутствует регулировка зазоров в гидроприводе сцепления, одновременно предполагается что выжимной подшипник всегда немного прижат к корзине и вращается вместе с ней. хорошо это или плохо — судить сложно, однако я за беззазорность. На это есть как минимум две причины. Первая — намного меньше шансов задрать корзину внезапно заклинившим выжимным. Вторая — состояние выжимного легко контролировать, петь свою лебединую песню он начнет задолго до реальной кончины, так что время на поменять будет. Итак, вернемся к теме ГЦС — в Гезелевском варианте внутри установлена пружина, которая поджимает поршень и через вилку сдвигает выжимной к корзине. При этом выбираются зазоры. То есть рабочий ход поршня РЦС начинается сразу и объем жидкости необходимый для выжима сцепления требуется меньший.

Читать еще:  Замена диодного моста ваз 2107

Поставив себе рабочий HERZOG в паре с УАЗовским главным я заметил насколько сильно сократился рабочий ход педали сцепления, причем размыкаться сцепление начало в самом начале нажатия на педаль, а далее шел длииинный холостой (я бы сказал совсем холостой:) ход педали. Мне это дико не понравилось! И тут я вспомнил школу. Класс кажется 7-й, учебник физики, тема “гидравлический пресс”. Для того чтобы растянуть рабочий ход нужно всего лишь уменьшить диаметр главного циллиндра. Объем вытесняемой жидкости уменьшится, а как бонус мы получим еще и более легкую педаль.

Вот собственно и вся теория, а дальше шла практика — поход в магазин со штангенциркулем, измерение диаметров поршней циллиндров и присоединительных ресьб — все это проделано, об этом можно забыть. А теперь диктую рецепт — “берется один ГЦС. от ВАЗы. желательно импортный. “. НУ и смотрим наскальную живопись. с комментариями. Если есть желание смотреть большие картинки — тыкаем в оные и смотрим.

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

На автомобилях Уаз установлен гидравлический привод выключения сцепления состоящий из главного и рабочего цилиндров, педали сцепления, трубки и шланга. Гидравлический привод выключения сцепления обеспечивает передачу усилия от педали к вилке выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления Уаз, принцип работы.

При нажатии на педаль сцепления поршень главного цилиндра перемещается, перекрывает компенсационное отверстие и вытесняет жидкость через трубопровод в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток воздействует на наружное плечо вилки выключения сцепления.

Вилка перемещает подшипник выключения сцепления по направляющей втулке. Подшипник отжимает диафрагменную пружину и нажимной диск перестает прижиматься к маховику. Сцепление оказывается выключенным.

Обслуживание гидравлического привода выключения сцепления Уаз.

Обслуживание привода выключения сцепления заключается в поддержании уровня рабочей жидкости в бачке главного цилиндра гидропривода, прокачке привода или замене в нем рабочей жидкости и регулировке педали сцепления. Уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления должен быть на 15-20 мм ниже его верхнего края.

Прокачка гидропривода сцепления Уаз для удаления воздуха из системы.

На необходимость прокачки сцепления указывает мягкость педали и неполное выключение сцепления, что в большинстве случаев означает наличие воздуха в системе гидропривода. Прокачка системы производится через перепускной клапан рабочего цилиндра выключения сцепления аналогично прокачиванию гидропривода тормозов. Прокачку сцепления удобнее проводить вдвоем.

— заполните бачок главного цилиндра рабочей жидкостью до нормального уровня;
— снимите защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и наденьте на головку резиновый шланг;
— погрузите свободный конец шланга в сосуд емкостью не менее 0.5 литра, заполненный на половину высоты рабочей жидкостью;
— создайте в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 секунды на педаль сцепления;
— удерживая педаль, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, следя за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость;
— жидкость с пузырьками воздуха из системы будет выходить в сосуд;
— после того как истечение жидкости в сосуд прекратится, заверните перепускной клапан до отказа при нажатой педали сцепления;
— проверьте наличие жидкости в бачке главного цилиндра, не допускайте во время прокачки обнажения дна в бачке, в противном случае в систему снова попадет воздух;
— повторяйте указанные выше операции до тех пор, пока из шланга не прекратится вытекание жидкости с воздухом;
— снимите с головки перепускного клапана шланг и наденьте защитный колпачок;
— долейте жидкость в бачок до нормы и закройте его крышкой.

Нельзя доливать в бачок жидкость вытекающую при прокачке, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после ее отстаивания в течение суток и фильтрации.

Замена рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления Уаз.

В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость SAE 1703F DOT-4. Эта жидкость гигроскопична и быстро впитывает влагу из воздуха. Сконденсировавшаяся в главном и рабочем цилиндрах вода вызывает коррозию деталей и последующий отказ гидропривода, поэтому рекомендуется заменять рабочую жидкость раз в год независимо от пробега. По рекомендации автозавода рабочую жидкость в гидроприводе выключения сцепления необходимо заменять через каждые два года.

Порядок замены рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления такой же, как и при прокачке привода для удаления воздуха. Отличаются они тем, что прокачка прекращается после выхода из системы всей жидкости с воздухом, а замена — после полного вытеснения старой жидкости новой, о чем сигнализирует вытекание из шланга чистой жидкости без пузырьков воздуха.

Гидравлический привод выключения сцепления Уаз, оценка технического состояния деталей.

Оценка технического состояния деталей гидропривода сцепления производится после его снятия и разборки :

— Все резиновые уплотнительные манжеты деталей и узлов привода сцепления должны быть мягкими и эластичными. Затвердевшие, разбухшие манжеты или имеющие на рабочих поверхностях надрывы и трещины — заменяются.

— На внутренних рабочих диаметрах (зеркалах) рабочего и главного цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительных износов. Небольшие следы коррозии и незначительный износ допускается устранять шлифованием или хонингованием до диаметра не более 25.15 мм для рабочего цилиндра и 22.2 мм для главного цилиндра при обязательном применении только новых манжет.

Перед сборкой зеркало цилиндров смазывается свежей тормозной жидкостью. При сборке главного цилиндра надо убедится, что возвратная пружина уверенно возвращает поршень в исходное положение.

При помощи мягкой проволоки диаметром 0.3-0.5 мм надо проверить, не перекрывает ли манжета компенсационное отверстие, что совершенно недопустимо. При сборке рабочего цилиндра надо убедится, что пружина уверенно перемещает поршень в цилиндре до упора в стопорное кольцо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector